Archives de catégorie : TRANSPORTS- EFFET DE SERRE – ENERGIES

Rebaptisons l’écotaxe

Publié le par
12

En ces temps de ras le bol fiscal le mot taxe est honni et rejaillit négativement sur le terme éco : alors qu’il s’agit de réorienter l’économie dans le sens d’une transition énergétique en taxant la pollution et en faisant payer aux camions l’utilisation des routes qu’ils fréquentent, le terme écotaxe laisse entendre que c’est de la faute de l’écologie.

Nous faisons donc appel à votre imagination pour sortir une expression alternative pour remplacer le terme écotaxe : l’écotaxe est morte vive la pollu-taxe, le Polluthon, le transporthon, le climathon, le tempethon….???
Votez pour notre première liste de noms

Pour la cyber @ction que nous lancerons sans tarder, nous choisirons celle qui arrivera en tête mais sur ce blog il sera possible de continuer à en proposer d’autres (dans les commentaires) que nous soumettrons ultérieurement à la sagacité de nos abonnés. Notre ambition est modeste : attirer l’attention sur le fait qu’il conviendrait de changer de nom sans avoir la prétention de détenir le bon mot : le gouvernement a des moyens que nous n’avons pas pour mettre des communicants sur le coup si notre message concernant ce nom est entendu même avec une proposition moins performante.

Alain Uguen

Proposition de rejet sans surprise au Conseil d’Etat

Publié le par
4

Le rapporteur public de la 6ème sous-section du Conseil d’Etat a proposé aujourd’hui le rejet des requêtes et de la QPC posées par le CéDpa. Celui-ci avait en effet déposé début 2012, avant la grève de la faim d’avril, deux requêtes visant à obtenir l’abrogation de la Déclaration d’Utilité Publique de 2008 pour cause de changement de circonstances de fait et de droit. L’association s’appuyait notamment sur l’étude réalisée par CE DELFT ainsi que sur des changements législatifs intervenus suite au Grenelle.

Sans surprise, le rapporteur public s’inscrit dans les décisions précédentes de blanc-seing donné aux pouvoirs publics sur NDL, permettant à ce projet anachronique de passer outre les objectifs des politiques environnementales affirmés ces cinq dernières années (réduction de la consommation des espaces naturels et agricoles, réduction des émissions de gaz à effet de serre, préservation des zones humides…).

Beaucoup d’éléments justifiant de manière flagrante l’abrogation de la Déclaration d’Utilité Publique sont pourtant intervenus depuis le dépôt de cette requête, du rapport de la Commission du dialogue à celui du Collège d’experts scientifiques, en passant par la très récente contre-étude du CéDpa sur le PEB, éléments non pris en compte par le rapporteur public en raison de la date de dépôt de la demande initiale.

Le CéDpa avait par ailleurs soulevé le 5 août dernier une Question Prioritaire de Constitutionnalité remettant en cause l’appréciation de l’utilité publique par le Conseil d’Etat, au regard des dispositions de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen de 1789 relatives au droit de propriété. Le CéDpa critiquait notamment l’absence d’étude des alternatives au projet par le Conseil d’État, lacune manifeste et criante dans le dossier NDL. Si elle suit son rapporteur public sur ce point, la juridiction administrative choisira de ne pas soumettre sa propre décision au contrôle du Conseil Constitutionnel. Cette attitude met en lumière l’absurdité procédurale qui permet au Conseil d’État d’écarter une remise en cause frontale de sa propre jurisprudence, sans aucun recours pour les justiciables réclamant légitimement l’intervention du Conseil Constitutionnel.

Ce serait une surprise que le Conseil d’Etat ne confirme pas l’avis du rapporteur public, qui sera fort probablement suivi par les magistrats de la 6ème sous-section sur ces deux points. Cela traduit de nouveau la position de soutien du Conseil d’État vis-à-vis du projet de Notre-Dame-des-Landes, la proximité des hautes-sphères et l’éloignement du bocage empêchant toute appréciation raisonnable des enjeux juridiques et humains en présence.

Contacts presse :
Françoise Verchère : 06 73 37 67 76
Christophe Dougé : 06 42 72 00 56

Vote du rapport Zanoni pour la révision de la Directive sur l’évaluation de l’impact environnemental (EIE).

Publié le par
29

Objet : Session plénière du Parlement du 11 Septembre 2013 – Vote du rapport Zanoni pour la révision de la Directive sur l’évaluation de l’impact environnemental (EIE).

Mr (Mme) (Nom), membre du Parlement Européen,

Le 11 septembre prochain, vous aurez à vous prononcer sur les propositions de modification de la directive « Etude d’impact environnemental » (EIE). J’espère (nous espérons) bien que vous adopterez les propositions de votre collègue-rapporteur de la Commission Environnement, Andrea Zanoni, adoptées le 11 juillet dernier par une grande majorité de vos collègues (49 – 13) de la Commission Environnement, Santé publique et Sécurité alimentaire (ENVI).

La Commission ENVI a notamment adopté des propositions pour adapter la directive EIE à l’émergence de nouvelles activités industrielles, notamment des projets d’exploration et d’extraction d’hydrocarbures non conventionnels en Europe : gaz et pétrole de schiste, gaz de houille.

Les impacts sur l’environnement, la santé et le climat associés à la fracturation hydraulique – technique utilisée pour explorer et extraire des hydrocarbures non conventionnels – ont été bien documentés avec l’exploitation du gaz de schiste commencée il y a une dizaine d’années aux États-Unis. Les propositions du rapport Zanoni permettent de prendre les mesures nécessaires pour ne pas répéter les erreurs observées aux Etats Unis.

Je vous demande (nous vous demandons) respectueusement de soutenir les amendements 311, 542 et 793, ce dernier ajoutant les activités d’exploration et d’exploitation d’hydrocarbures non conventionnels à la liste de l’Annexe I de la directive.

Ces propositions de modifications suivent les recommandations fortes, adoptées l’année dernière par le Parlement Européen lors du vote des deux rapports sur le gaz de schiste.

Avec le rapport de Mr Sonik (EPP), « Impacts environnementaux des activités d’extraction du gaz de schiste et huile de schiste », le Parlement Européen a appelé à «une introduction des projets nécessitant l’usage de la fracturation hydraulique dans l’Annexe I de la Directive Etude d’Impact Environnemental ».

Dans le rapport d’opinion de Mme Tzavela (EFD), « Industrie, Energie et autres aspects des gaz et huile de schiste », le Parlement Européen a clairement recommandé qu’une « étude d’impact environnemental obligatoire » soit menée au cours de la procédure d’autorisation et d’octroi de licence, qui serait « le meilleur moyen d’assurer une participation effective et opportune des communautés locales ».

Ces modifications sont cruciales, la version actuelle de la directive ne garantissant pas la mise en œuvre obligatoire et systématique d’étude d’impact environnemental avant le début de projets d’exploration et d’extraction d’hydrocarbures non-conventionnels :

Parce que ces projets ne génèrent au mieux qu’une production journalière de 115 000 à 250 000 m3 de gaz, ils n’atteindront jamais la limite de production journalière de 500 000 m3 de gaz fixée par la directive actuelle et ne peuvent, par conséquent, faire l’objet d’une EIE obligatoire et systématique.

Parce que les forages profonds et la fracturation hydraulique sont des techniques utilisées dès les phases exploratoires, ces dernières doivent également être comprises dans les activités faisant l’objet d’une EIE.

Le développement de l’industrie du gaz de schiste aux Etats Unis et un bilan environnemental plus que médiocre nous apprennent que :

Il est essentiel d’effectuer des études comparatives – en contrôlant spécifiquement en amont la qualité de l’air, de l’eau et des sols – afin de pouvoir établir un lien causal entre les activités industrielles et les cas de contamination de l’eau et/ou pollution de l’air autour des sites de forage.

Le développement d’activités industrielles de cette ampleur ne peut se faire sans le consentement des populations vivant autour des possibles sites de forage.

Si des activités d’extraction d’hydrocarbures non-conventionnels devaient se produire en Europe sans qu’une législation adaptée soit mise en place au préalable, cette industrie répèterait les erreurs que celles commises aux Etats-Unis, avec les mêmes conséquences dramatiques pour le climat, l’environnement et la santé des populations. J’estime (Nous estimons) qu’il est essentiel que ces proposition de modifications reçoivent un solide soutien. Je compte (nous comptons) donc sur vous pour représenter mon point de vue à ce sujet pour le bien de notre circonscription et pour l’Europe toute entière.

Avec mes (nos) sentiments respectueux.

(Signature).

Une version courte de cette lettre est signable en cliquant sur ce lien

Contribution Energie Climat : Bonne nouvelle ou greenwashing ?

Publié le par
2

Réseau Action Climat – 27/08/2013

Suite à l’annonce de la création d’une contribution climat énergie par le Ministre de l’Ecologie, le Réseau Action Climat souhaite rappeler qu’il soutient fermement le principe d’une contribution climat énergie qui soit efficace écologiquement et juste socialement. Nous resterons donc très vigilants sur le respect des fondamentaux qui conditionneront le succès de la mesure.
La contribution énergie : clé de voûte de la transition énergétique

La contribution climat énergie est une mesure structurante pour la transition énergétique si elle envoie un signal-prix lisible, fort et progressif dans le temps pour inciter à la maitrise de la consommation d’énergie.

À ce titre, le Réseau Action Climat rappelle que la mesure sera d’autant plus efficace qu’elle s’aligne sur la valeur tutélaire du carbone, fruit d’un compromis qui tenait compte des coûts attendus du changement climatique et qui s’élève à 40 euros la tonne de CO2 aujourd’hui , à 56euros en 2020. Cette trajectoire stimulera les investissements dans les économies d’énergie et renforcera dans l’immédiat la rentabilité des rénovations et des équipements plus efficaces.

Il serait inconcevable de mettre en place une mesure inefficace en annulant l’effet prix de la contribution climat énergie par une baisse de la base de TICPE ou en limitant le prix de la tonne de CO2 à 7euros comme le propose Christian De Perthuis, puisque ce taux correspond au cours moyen du marché européen des quotas de carbone, insuffisant aux yeux de tous.

Par ailleurs, la contribution climat énergie ne peut se limiter à une taxe carbone, non seulement parce qu’elle doit être élargie aux autres gaz à effet serre que le CO2, mais surtout car elle doit porter sur toutes les énergies non renouvelables, notamment l’électricité nucléaire. Exclure l’électricité du champ de la CCE reviendrait à créer un biais en faveur du chauffage électrique et n’inciterait pas à la sobriété énergétique, que le Président considère désormais comme une nécessité pour réussir la transition énergétique.

Un levier d’action contre la précarité et la dépendance énergétiques

Si la contribution climat énergie est l’un des outils pour nous engager dans la transition énergétique, elle doit également être socialement juste et ne pas pénaliser les ménages qui ont déjà des difficultés à payer leurs factures. Les recettes de la contribution climat énergie devront être utilisées en priorité pour aider les ménages à faibles revenus à sortir de la précarité énergétique. L’autre partie des recettes, destinée à la transition énergétique, permettra de financer les solutions concrètes permettant aux ménages, aux collectivités et aux entreprises de réduire leur facture énergétique : transports collectifs, modes actifs et services de mobilité partagée et investissements conséquents dans la rénovation des bâtiments. C’est la condition de l’acceptation de cette mesure fiscale par les ménages.

Quid de la suppression des niches dommageables à l’environnement ?

La fiscalité énergétique française est truffée de dérogations et d’exonérations qui mettent en péril l’efficacité de la future contribution climat énergie et sa lisibilité.

Ainsi, la mise en place de la contribution climat énergie doit notamment s’accompagner de l’alignement progressif des taxes qui pèsent sur le diesel sur celle de l’essence. L’actuelle subvention à la pollution ne trouve aucune justification sociale, économique ou écologique et doit donc être supprimée progressivement.

Fin septembre, le prochain rapport du Groupe International des Experts du Climat (GIEC) tirera à nouveau la sonnette d’alarme sur une urgence climatique de plus en plus pressante. Le RAC espère que le gouvernement aura anticipé une réponse à la hauteur des enjeux et ne pourra se satisfaire d’un simple verdissement de la fiscalité sans effet en 2014 et qui continuera à subventionner les énergies fossiles en France.

APPEL « Ensemble, construisons un monde meilleur en relevant le défi climatique ! »

Publié le par
8

Le GIEC, Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, rend son 5ème rapport ce 27 septembre 2013, pour faire le point sur l’état du changement climatique en cours.
Le dimanche 6 octobre, une journée de mobilisation citoyenne ambitieuse et originale est organisée à Bayonne : Alternatiba, un véritable Village des alternatives, individuelles, collectives, territoriales et systémiques au changement climatique et à la crise énergétique. Des milliers de personnes y sont attendues. Son objectif est de :
     -diffuser le message de l’urgence climatique, sensibiliser le grand public et les élus à la nécessité de baisser rapidement et radicalement nos émissions de gaz à effet de serre, interpeller sur les conséquences dramatiques de l’absence d’accord international ambitieux, efficace, contraignant et juste sur le climat ;
     -combattre l’effet possible de sidération, le sentiment d’impuissance et donc la démobilisation que peuvent provoquer la gravité et l’importance du défi climatique, en montrant que les solutions existent et qu’elles sont à notre portée, créatrices d’emploi, porteuses d’un monde plus humain, convivial et solidaire ;
     -appeler à mettre en route sans plus attendre la transition sociale, énergétique et écologique nécessaire pour éviter le dérèglement profond et irréversible des mécanismes du climat.
      Loin des fausses solutions – injustes, dangereuses et inefficaces – prônées par certains (géo-ingénierie, OGM, agro-carburants, marchés carbone, mécanismes de compensation, nucléaire etc.), des milliers d’alternatives aux causes du changement climatique sont en effet mises en pratique tous les jours par des millions d’individus, d’organisations, de collectivités locales dans les domaines les plus divers.
      Agriculture paysanne, consommation responsable, circuits-courts, relocalisation de l’économie, partage du travail et des richesses, reconversion sociale et écologique de la production, finance éthique, défense des biens communs comme l’eau, la terre ou les forêts, pêche durable, souveraineté alimentaire, solidarité et partage, réparation et recyclage, réduction des déchets, transports doux et mobilité soutenable, éco-rénovation, lutte contre l’étalement urbain et l’artificialisation des sols, aménagement du territoire soutenable, démarches de préservation du foncier agricole, défense de la biodiversité, sobriété et efficience énergétique, énergies renouvelables, plans virage énergie climat, villes en transition, sensibilisation à l’environnement, etc. : les alternatives existent, elles ne demandent qu’à être renforcées, développées, multipliées !
      Nous pouvons ainsi continuer à changer concrètement les choses chacun-e à notre niveau, et également renforcer la dynamique, la prise de conscience, le rapport de force permettant d’avancer vers les bonnes prises de décisions tant au niveau local qu’au niveau global.
      C’est pourquoi nous serons présents, et nous appelons tout le monde à nous rejoindre à Alternatiba le dimanche 6 octobre.

Les 40 premiers signataires :
350.org-France, 4D, ACIPA, Aderoc, Agir pour l’Environnement, Aitec-Ipam, Amis de la Terre-France, ATTAC-France, Biocoop, Bizi !, CADE, CliMates, Cedetim-Ipam, Collectif Roosevelt, Confédération Paysanne, Convergence citoyenne pour la transition énergétique, L’Écologiste, EcoRev’, EHLG, Enercoop, Énergie Partagée, EYES, Fondation Copernic, Fondation Danielle Mitterrand-France Libertés, Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, Fondation Sciences Citoyennes, Fundación Traperos de Emaús de Navarra, Fédération des Usagers de la Bicyclette, L’Heureux Cyclage, Mouvement pour une Alternative Non-violente, Reporterre,Réseau Féministe « Ruptures », Résistance à l’Agression Publicitaire,Slow Food France, SUD-PTT, Surfrider Foundation Europe, Union Syndicale Solidaires, taca, Terre de liens, Village Emmaus Lescar, Les Z’indigné(e)s

Le rapport de la commission Mobilité 21 : une vision étriquée de l’avenir du rail – Ville, rail & transports du 16 07 13

Publié le par
Répondre

Jean Sivardière, président de la FNAUT – Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Une avancée incontestable

La commission Mobilité 21 propose avec courage une hiérarchisation des projets, totalement absente du SNIT. La démarche suivie a été fructueuse pour deux raisons :
– l’attention portée à des objectifs peu médiatiques mais fondamentaux, sauvegarde et modernisation des infrastructures existantes, prévention de la saturation des grandes gares et de quelques grands axes ferroviaires (Paris-Mantes), et amélioration de la desserte longtemps négligée de nos ports ;
– le souci de ne pas entretenir des rêveries mégalomaniaques donc d’éliminer, par « report à un horizon lointain », divers projets inutiles, nocifs pour l’environnement, ruineux, voire fantaisistes, tels que les autoroutes A51, A26, A319, A831, la LGV Poitiers-Limoges, le canal Saône-Moselle (350 km) et ce mystérieux « barreau ferroviaire est-ouest »… On doit regretter à ce propos que la commission n’ait pas eu à examiner l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou le canal Seine-Nord : son avis aurait été instructif…
Les conclusions de la commission souffrent cependant de deux défauts majeurs : beaucoup trop de routes et pas de recours à la fiscalité écologique.

Un programme routier surdimensionné

Tout en dissertant sur la mobilité durable et la « transition écologique et énergétique »,… la Commission a retenu des projets routiers pléthoriques, inévitablement au détriment des autres modes dans une situation de pénurie d’argent public. La situation exigeait une priorité au transport collectif de proximité et au rail, et non un blocage des investissements ferroviaires, grande vitesse et fret, à un niveau bien insuffisant.
Manifestement, malgré une démarche apparente de rationalisation des choix, la commission n’a examiné les projets qu’au cas par cas, sans dégager une vision globale intermodale, sans s’interroger sur l’équilibre souhaitable entre les différents modes de transport. Elle a oublié qu’on trouve en France 2 000 km de LGV (bientôt 2 700) et 12 000 km d’autoroutes et qu’en 2012, selon la CCTN, la route a absorbé 73% des investissements route + rail, et le rail 27%.

Elle a ainsi sélectionné le renforcement de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) et reporté aux calendes la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), une opération exemplaire de maillage du réseau ferré par remise à niveau de l’existant. De même la A104 Méry-sur-Oise – Orgeval (2,8 milliards d’euros), très destructrice d’un environnement privilégié, est actée au moment où on étudie des rocades ferroviaires franciliennes. Un véritable contresens !
La commission retient, sous prétexte de désenclavement, plusieurs projets autoroutiers qui s’ajouteraient aux innombrables projets très coûteux de modernisations d’itinéraires routiers (PDMI). Mais qui peut encore croire qu’une autoroute va garantir le développement de localités telles que Langres, Vesoul, Castres ou Mazamet ? Pourquoi entretenir cette illusion ? Et pourquoi accorder à de petites villes un « droit à l’autoroute » pendant que de grandes métropoles régionales se verraient refuser un « droit à la LGV » ?
Le maintien des projets A45, A31-bis et des grands contournements de Paris (A104), Strasbourg (A355), Rouen, Lyon (qui en a déjà un)… est aberrant : si les voiries existantes sont engorgées dans les zones denses, c’est par un trafic de proximité qui ne pourra être absorbé que par des transports collectifs ferroviaires et routiers plus efficaces. De nouvelles routes ne peuvent que favoriser l’étalement urbain, générer un trafic automobile, des nuisances et des gaspillages de pétrole supplémentaires, et se saturer rapidement à leur tour.

La fiscalité écologique ignorée

La Commission n’a fait aucune proposition sérieuse visant à dégager des moyens financiers nouveaux. Elle a manqué d’ambition en ignorant, en particulier, les possibilités offertes par la fiscalité écologique, pourtant exploitée avec succès par nos voisins suisses pour financer leurs nouveaux grands tunnels ferroviaires nord-sud, et s’est contentée de hiérarchiser les projets dans le cadre de deux scénarios très contraints financièrement.
Il suffirait pourtant d’une hausse d’un centime par litre des taxes sur le diesel, qui rapporterait environ 400 millions d’euros par an, pour passer, par effet de levier, d’une dépense de 8 à 10 milliards d’ici 2030 (scénario 1) à une dépense de 26 à 28 milliards (scénario 2) permettant de retenir des investissements supplémentaires – concernant toutes les composantes de l’offre ferroviaire et pas seulement des LGV – justifiés par l’importance des territoires à desservir et les effets bénéfiques des transferts modaux attendus.

Une vision malthusienne du TGV

Pour la commission, compte tenu des 4 opérations en cours, l’essentiel du réseau des LGV est aujourd’hui en place, et son extension peut attendre, on peut se contenter de trains circulant à 200 km/h, le TGV n’est plus rentable, c’est du prestige inutile.
Ainsi seule la LGV Bordeaux-Toulouse est envisagée (dans le scénario 2), un choix prioritaire judicieux mais un peu court. Le projet POCL est reporté malgré sa double fonction : doublement de la LGV Paris-Lyon et desserte du centre de la France. Faute d’une approche « réseau », la commission a reporté l’interconnexion sud en Ile-de-France et ignoré la possibilité, suggérée par la FNAUT, de créer à moindre coût, à partir du POCL, des transversales performantes Lyon-Rennes/Nantes et Lyon-Strasbourg par de courts barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu. Enfin elle a totalement manqué de vision européenne en reportant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, l’accès fret au tunnel transfrontalier du Lyon-Turin et même le plus modeste prolongement de la LGV Rhin-Rhône jusqu’à Lutterbach (35 km), pourtant promis par l’Etat.
Le lobbying des écologistes a bien fonctionné : pendant que Philippe Duron « dédiabolisait » la route, ils ont réussi à diaboliser le TGV, qualifié de train des riches (malgré ses 120 millions de voyageurs par an), destructeur de biodiversité, énergivore,…

La FNAUT estime au contraire que le réseau des LGV doit être complété de manière rationnelle, car beaucoup reste à faire pour désaturer des lignes classiques au bénéfice du TER et du fret, désaturer certaines LGV (Paris-Lyon, Paris-Courtalain), réduire la durée des trajets Paris-province (Toulouse), accélérer les relations entre métropoles régionales (Marseille et Nice), donc concurrencer à la fois l’avion et la voiture et contribuer ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique tout en évitant de coûteux travaux aéroportuaires et routiers. La FNAUT s’appuie pour cela sur le remarquable rapport lancé à son initiative et à celle de RFF, et remis récemment (mars 2013) à RFF par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry.
Le gouvernement doit maintenant prendre des décisions, espérons qu’il lira attentivement ce rapport, tiendra compte de l’impératif énergétique et climatique, et sera moins ambitieux pour la route et plus ambitieux pour le rail que ne l’a été la commission Mobilité 21.

le rapport Mathieu-Pavaux-Gaudry

De ce rapport, la FNAUT a retenu les principaux points suivants.
– Les émissions de gaz à effet de serre (GES), entretien des infrastructures compris, sont de 255, 114 et 7 géqCO2 par voyageur.km respectivement pour l’avion court-courrier, la voiture et le TGV : le TGV émet donc 36 fois moins que l’avion et 16 fois moins que la voiture.
– Le temps au bout duquel les émissions de GES dues à la construction d’une LGV sont compensées par l’effet des reports de trafic est inférieur à 10 ans pour les projets les plus pertinents, donc négligeable devant la durée de vie de la LGV.
– Sur des distances de 600 à 800 km, la part de marché du train est bien plus élevée dans les pays bien équipés en LGV (Madrid-Barcelone 80%, Paris-Marseille 70%, Milan-Rome 67%) qu’en Allemagne (Hambourg-Munich 15%) ou en Angleterre (Londres-Glasgow 12%). Un temps de parcours réduit (LGV continue et vitesse élevée) est donc décisif, surtout sur les longues distances. Privilégier l’aménagement des lignes classiques suivant le modèle allemand (il n’y a que 840 km de LGV en Allemagne) ne permet pas de concurrencer l’avion.
– Les relèvements de vitesse à 200-220 km/h ne sont possibles que sur de rares et courtes sections de lignes classiques. Les doublements sur place sont très coûteux (traversées de villes et de villages, impacts sur les ouvrages existants), jusqu’à 40 ou 50 millions d’euros /km contre 20 à 25 pour une LGV. Un aménagement de ligne classique est donc coûteux et ne permet que de faibles gains de temps, donc de faibles reports de trafic aérien et routier sur le rail.
– La LGV Paris-Lyon, utilisée par 40 millions de voyageurs par an, sera saturée vers 2030, malgré un recours systématique à des rames doubles à deux étages, une hausse des taux de remplissage (déjà très élevés) et l’introduction de la signalisation ERTMS 2. Sans doublement, on assistera à une dégradation progressive de la qualité de service puis, faute de capacité disponible, à des refus de trafic au bénéfice de l’avion et de la route. Ce pronostic tient compte de la forte hausse de la population sur le littoral méditerranéen – plus de 25 % d’ici 2040 d’après l’INSEE – mais suppose que le prix du pétrole reste modéré.

Départs en car pour La Chaîne Humaine contre l’aéroport de NDDL et son monde

Publié le par
5

GRANDE CHAÎNE HUMAINE AUTOUR DE LA ZAD (25 KMS)
Le samedi 11 mai 2013, nous dirons par un geste symbolique fort notre opposition à ce projet.
Nous serons très nombreux à participer à cette manifestation. Aussi, afin de faciliter l’organisation et de limiter notre impact sur l’environnement, le comité de soutien brestois organise un départ en cars depuis Brest. Réservez vite vos places !
– De Quimper
Le départ de(s) car(s) est prévu au départ de Quimper (devant le parc des expositions de Penvilers) à 8 h avec un retour sur Quimper le soir vers 20 h
Pour réserver votre voyage en car vers Notre dame des Landes, vous pouvez remplir le formulaire ci-dessous et payer en ligne
http://www.cyberacteurs.org/superactions/nddl.php

ou bien en nous envoyant un chèque à cyberacteurs “voyage Notre dames des landes du 11/05/2013” Confluences 7 rue Aristide Briand 29000 QUIMPER.
Les chèques ne seront encaissés que le 9 mai

– De Brest

2 cars au départ de Brest gare routière à 8h le 11 mai
(N.B. : nous nous réservons la possibilité d’annuler un car s’il n’était pas rempli)
2 arrêts sur le trajet : Daoulas et Chateaulin (sur les zones de covoiturage)
Retour Brest gare routière, arrivée à 1h du matin
20€ par personne

Pour réserver votre voyage en car vers N.D.D.L., envoyez un mail à   brestcarchainehumaine@gmail.com

Dans la réservation, nous vous demandons de préciser :
votre nom et prénom
nombre de personnes
numéro de téléphone et adresse mail
mode de paiement prévu (chèque ou espèces)

Votre chèque sera libellé à l’ordre de « Les cars des Abers » et envoyé à l’adresse suivante :
Alexandre Boitier, 19, rue Général de Trobriand, 29200 Brest.
Merci de mentionner au dos du chèque “chaîne humaine de N.D.D.L. du 11/05/2013”
Les espèces seront déposées lors d’une réunion du comité.

– d’ Audierne, Douarnenez
Guido se charge de  l\’encaissement pour la modique somme de 22 euros. 
Ticket non-négociable. 

Cette somme comprend 1 aller + 1 retour par personne.Casse-croûte non fourni par l\’établissement. 

Départ d\’Audierne le 11/05 à 8h00 du matin parking de Laposte puis arrêt 
8H30 sur DZ parking du \”dealer price\”  Arrivée à NDDL prévue pour 13h. 

Pour le retour , embarquement à 19H de NDDL et arrivée Audierne 22H30 environ. 

Payable en cash ou espèce à l\’ordre de l\’ OCE ( Ouest Cornouaille 
Environnement )DES QUE POSSIBLE SVP SVP 

contact email : comitenddlcapsizun@riseup.net

– de Carhaix
Le Comité de soutien de Carhaix aux opposants à l’aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-Des-Landes organise un départ en car pour la « Chaîne Humaine » du 11 mai 2013

Rendez-vous à 7.45 heures devant le Glenmor
le samedi 11 mai 2013 à Carhaix / 29270
(Inscriptions obligatoires avant le 6 mai inclus)
Départ du car à 8.00 heures précises
Inscriptions & Contacts =
02 96 36 63 63 après 19.00 heures

– de Morlaix
Le collectif de morlaix contre l\’aeroport de Notre Dame des Landes a mis en place un car au départ de Morlaix le samedi 11 mai pour participer à la Chaine humaine.
Départ à 7 h du parking de Leclerc Morlaix
Retour 23h/minuit même endroit
Prix entre 15 et 20 E suivant les moyens financiers + si prix de soutien.
Les gens qui ne peuvent venir mais souhaitent aider financierement au déplacement peuvent nous contacter cela peut permettre aux moins fortunés d\’avoir un prix plus bas.
Réservation : collectifmorlaixnonnddl@gmail.com
ou 06 78 37 19 19
Merci d\’indiquer noms prenoms, mail , tel, le nombre de personnes , le montant et mode de paiement.
Paiement ds le car (cheque ou espece)
Si vous venez en voiture jusque chez Leclerc, merci si c\’est possible d\’indiquer d\’où vous partez et si vs avez de la place ; cela peut faciliter cette portion de trajet aux non motorisés.
Si vous compter aller en voiture à Nddl et que vous avez de la place , n\’hésitez pas non plus à nous contacter ; pareil pour ceux qui cherche un covoiturage ce jour là
Merci collectif Morlaix Nddl

– De SAINT BRIEUC
Nombre de places : 63
Départ de St Brieuc (place de la Liberté) : 8h30
Arrêt  à Lamballe (près du collège St Jo) : 8h55
Retour prévu à St Brieuc : 19h30
(départ de NDDL : 17h)

Participation aux frais : 10€ / personne

Date limite d’inscription: 9 avril
(Le 10 avril est la date butoir pour la confirmation définitive  du car (délai d’1 mois avant le déplacement) .Au delà de cette date une annulation entraînerait des frais d’annulation.- nous  n’en avons pas les moyens-)

INSCRIPTIONS
Pour vous inscrire : adresser un mail et régler le montant de la participation aux frais

1) D’abord par mail à l’adresse  suivante : contact.nddl22-reservationcar11mai@orange.fr
Indiquer :
NOM -PRENOM
ADRESSE POSTALE
ADRESSE MAIL
UN N° DE TELEPHONE (par lequel vous êtes facilement joignable)
Si vous inscrivez plusieurs personnes : indiquez le nom et prénom des personnes concernées ainsi que leur adresse mail et N° de téléphone.

2) Puis régler la participation aux frais, par chèque  à l’ordre de la Confédération Paysanne
–  indiquer au dos du chèque  ou sur l’enveloppe ” réservation car chaîne humaine ”
(pour éviter toute confusion: au cas où le  nom du titulaire du compte est différent du  nom de celui qui s’inscrit , merci de l’indiquer  au dos du chèque)
Adresser le règlement à : Confédération Paysanne – 93 Boulevard Edouard Prigent – 22000- St Brieuc

Notez que tant que le montant de la participation aux frais n’aura pas été réglé l’inscription ne sera pas prise en compte.

Vous recevrez confirmation de votre inscription .

Déjà 2 cars remplis sur St Brieuc, 1 car complet à Guingamp…
Cela signifie que la mobilisation , dans cette partie du département, a été multipliée par trois par rapport au  grand rassemblement de novembre.
C’est de bonne augure pour la réussite de la chaîne humaine du 11 mai.
Des demandes de réservation pour un déplacement collectif continuant à nous parvenir, nous avons décidé de mettre en place une liste d’attente en vue d’affréter éventuellement  un 3ème car  au départ de St Brieuc.
Il va de soi que nous ne pourrons confirmer ce car supplémentaire (55 places) que dans la mesure où les réservations seront suffisantes.
Par ailleurs les délais étant très courts (nous sommes à 15 jours du rassemblement) , la date limite d’inscription pour ce 3ème car est fixée au jeudi 2 mai au soir.
Les conditions restent les mêmes : 10€ de participation aux frais.

Tou-te-s, nous devons faire de cette chaîne humaine un moment historique
POUR EN SAVOIR PLUS SUR CET EVENEMENT ==)   http://www.chaine-humaine-stop-aeroport.org/fr/

Notre Dame des Landes : appel aux naturalistes

Publié le par
Répondre

Des dizaines de milliers d’individus et des dizaines d’associations s’investissent dans la lutte contre le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (organisation de manifestations, recours juridiques, expertises, matériel, etc.).
L’un des aspects les plus scandaleux du projet est la destruction de 2000 hectares de bocage et de zones humides miraculeusement préservés et, avec elles, d’une foule d’espèces protégées.C’est une richesse « incompensable » et la communauté naturaliste ne peut que s’attacher à le montrer concrètement en réalisant des inventaires et leur valorisation.
Des naturalistes et leurs associations ont jeté les bases d’un collectif qui va :
– Réaliser des inventaires naturalistes en lien avec les opposants vivant sur place.
– Coordonner les inventaires sur des groupes d’espèces.
– Valoriser les résultats aussi largement que possible.
– Utiliser les résultats pour alimenter les dossiers juridiques.
– Peser sur les travaux de la commission scientifique.
En pratique :
Organisation
Un regroupement des naturalistes aura lieu le 2e dimanche de chaque mois à 9 heures devant l’église de Notre-Dame-des-Landes.
Le premier rendez-vous est prévu le dimanche 13 janvier. Des opérations ponctuelles pouvant avoir lieu à tout moment en fonction des disponibilités et des besoins propres à chaque groupe.
Huit groupes de travail ont été constitués :
Amphibiens, chiroptères, botanique, oiseaux, reptiles, entomologie, haies, réseau hydrographique. Il y a deux référents par groupe. Tous les rendez-vous seront donnés sur le blog ou au travers de listes de diffusion. Des fonds de cartes, des fiches d’inventaires et des éléments sur les inventaires existant seront mis à disposition des participants.
Communication
Un blog naturalistesenlutte sera conçu comme la vitrine des naturalistes au travail. Il sera proposé à toutes les associations concernées de mettre sur leur site un lien visible vers le blog. Les contributeurs pourront disposer d’un code d’accès.
Les équipes naturalistes pourront être accompagnées dans certains cas d’un photographe et d’un journaliste. Les documents réalisés alimenteront le blog, des articles militants et des articles destinés à la presse.À côté de l’actualité purement militante, il s’agit de proposer une « actualité naturaliste » de Notre-Dame-des-Landes et de montrer l’explosion de la vie dans une zone humide.
Vous trouverez au fil des jours des informations sur le blog. http://naturalistesenlutte.overblog.com/ Contact :naturalistesenlutte@gmail.com

Lettre ouverte à François HOLLANDE

Publié le par
Répondre

MASSON Thierry
Officier Pilote de Ligne
5 impasse de la Sensive
44115 Haute Goulaine
avec le soutien de la coordination des opposants
Monsieur François HOLLANDE
Président de la République française
55 rue du Faubourg Saint Honoré
77008 PARIS 8e

Lettre ouverte à François HOLLANDE

Haute Goulaine, le 3 janvier 2013
Monsieur le Président,

Si je n’ai pas ordinairement vocation à m’inscrire dans une logique contestataire, et encore moins rétrograde, je souhaiterais vous faire part de mon étonnement lorsque nous parlons du transfert de l’aéroport Nantais qui fonctionne parfaitement vers une future structure à Notre-Dame-des-Landes, ce dans le périmètre de mes compétences, fort de mon expertise technique d’officier Pilote de Ligne exerçant à ce jour depuis près de 25 ans à transporter des passagers, dont 10 années de Commandant de bord avec 18000 heures de vol, pour le compte de notre Compagnie Nationale.

Ce projet est loin de garantir un niveau opérationnel compte tenu de son architecture future déjà dépassée, à la viabilité relevant d’hypothèses hautes sans prise en compte de la technicité et de la fragilité du modèle économique et industriel lié à la spécificité du Transport Aérien, qu’aucun organisme aussi sérieux que l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale ou l’Agence Internationale du Transport Aérien n’aurait osé imaginer. Cependant, l’enquête conduisant à la déclaration d’utilité publique de février 2008 l’a validé.

L’aéroport de Nantes-Atlantique répond à la totalité des critères les plus stricts imposés à notre secteur d’activité. Sa croissance est certes constante, forte de ses 3,2 millions de passagers. Mais c’est en termes de mouvements d’avions que se calcule et s’anticipe avant tout le dynamisme d’une telle plateforme. A Nantes il y a une quasi stabilité avec environ 50000 mouvements de vols commerciaux par an. L’augmentation du nombre de passagers revient à une meilleure performance grâce à l’optimisation du remplissage de chaque vol où les compagnies aériennes assurent au jour le jour l’activité aéroportuaire avec un emport moyen ici de 75 passagers (moyenne nationale 90).

Pour cette activité, il faut faire un distinguo entre les lignes régulières qui ont une croissance conforme aux performances des autres aéroports régionaux similaires de France ou des pays voisins, et les vols charters ou lowcost, uniquement liés à la saisonnalité de cette activité, qui ”tirent” vers le haut l’activité de Nantes Atlantique, saisonnalité significative seulement 6 mois par an !

Par ailleurs, la sécurité de Nantes Atlantique correspond aux performances détaillées par des normes les plus strictes rédigées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (191 états membres, 1200 compagnies aériennes). Celles-ci, reprises en France par le Ministère des Transports et la Direction Générale de l’Aviation Civile, ont classé Nantes Atlantique en catégorie A, c’est-à-dire sans aucune particularité référencée de type environnemental, contrainte de survol en tous genres, obstacles, espaces à particularités type industriel, militaire ou zone à sensibilités remarquables.

Voici de quoi faire taire définitivement les détracteurs de l’Aéroport actuel arguant maladroitement, vraisemblablement par méconnaissance, d’une nécessité absolue de transfert.

Son hypothétique saturation peut être anticipée à tout instant compte tenu de la surface aéroportuaire actuellement disponible avec de multiples extensions imaginables comme cela se fait partout en Europe mais aussi en France lorsque l’on constate une croissance significative en cours ou à venir. C’est ce qui se produit sur bon nombre d’aéroports nationaux et internationaux avec des extensions des aérogares et/ou des parkings avions. Localement citons Bordeaux, Marseille, Nice, Lyon, etc… La liste n’est pas exhaustive.

Sa dangerosité un moment soulignée relève surtout de l’agitation médiatique alors qu’aucun constat sérieux ne l’a un instant indiquée au regard de l’ensemble des références aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires parfaitement opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été ébauchées par des ingénieurs de l’Aviation Civile, démontrant que nous pouvons envisager à moindre coût des améliorations significatives dès lors que nous aurons surpassé le ”syndrome Notre-Dame-des-Landes ” celui qui semble actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les années à venir…

Si dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de précaution que l’on sait applicable à tout instant, et suspendre sine die l’activité de notre aéroport actuel ?

Sur l’aspect logistique, faut-il le rappeler, l’aéroport de Nantes Atlantique possède ce dont bon nombre n’ont pas la chance d’être dotés à savoir des servitudes type ligne de tramway à proximité immédiate, voies ferrées jouxtant les aérogares actuelles, réseaux routiers performants ouverts vers l’océan proche ainsi que vers les axes routiers en direction de Paris, Bordeaux, la Bretagne immédiate, la Normandie toute proche. Ici satisfecit total concernant le Schéma de Cohérence Territorial local ! Nous ne sommes pas enclavés !

L’aéroport de Nantes Atlantique, classé depuis de très nombreuses années au 10ème rang des aéroports Français, c’est-à-dire dans le ventre mou de ces aéroports de province, a et aura une vocation avant tout régionale tant aux niveaux Français qu’Européen. Les compagnies aériennes régionales ont remis le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen à l’équipement pour Nantes-Atlantique.

Le réseau de lignes aériennes est dicté par la demande. Ce sont les compagnies aériennes qui nous l’indiquent et décident de venir se poser à Nantes à la seule condition que cette clientèle passagers soit au rendez-vous. Les capitales économiques à desservir sont limitées par cette demande et seule l’offre des vols vacances fluctue en fonction des choix économiques rentables et rémunérateurs pour les opérateurs de l’aérien. Un aéroport ne dicte pas l’offre, c’est le marché qui l’oriente, offre construite à partir de situations d’origines structurelles ou conjoncturelles.
Ce sont l’Observatoire des politiques et stratégies des transports en Europe ainsi que le Comité National des transports qui nous chiffrent cet état ainsi que les éventuelles perspectives de croissance reprises par les services de notre Aviation civile, ici en France ! Un aéroport répond toujours à un besoin mais ne génère pas ce besoin.

Quid alors de cette fameuse croissance pour Notre-Dame-des-Landes à 9 millions de passagers en 2065 et quelles perspectives à moyen ou long terme ?

L’ensemble des experts indiquent qu’il y aura croissance, mais résolument limitée à la Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, régions formidablement émergentes. Peu ou pas sur le continent nord Américain et encore moins en Europe. En cause, la relation directe entre économie du transport aérien et PIB de nos états/région (diagnostic sinon repris par la DGAC). L’IATA annonce que sans croissance durable et supérieure à 2%, la ressource financière pourrait être exsangue. Les coûts carburant impactés par le prix du pétrole et les quotas de CO2 pour l’aérien intégrés aux accords de Kyoto feront du dynamisme économique et industriel un eldorado ou un… fiasco. A l’heure actuelle, toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d’adaptation avec réduction de leurs effectifs et leurs moyens matériels, en les minorants par exemple pour Air France -12%, pour Lufthansa -17%, Air Portugal -20%, British Airways et Ibéride – 25%, Alitatlia -28%, Scandinavian -44%, Ryannair immobilisant plus d’un quart de ses avions au sol…

Enfin, ces mêmes compagnies, traditionnelles ou émergentes, se rassemblent, créent des synergies en fusionnant et se centralisent sur des plateformes uniques, le cas est valable dans toutes les capitales européennes et au delà.

Dès lors, la mise en perspective de projet d’Aéroport du Grand Ouest avec une nouvelle plateforme dotée de 2 pistes, qui plus est non parallèles, étonne. Pourquoi 2 pistes ? Pourquoi la plus grande des deux, avec ses 2900m de long par 45m de large, limitatifs au regard des dimensions et des performances pures des avions gros porteurs n’est-elle pas plus grande que celle existant déjà à Nantes-Atlantique, pistes qui plus est non dotées de taxiways parallèles alors qu’aucun autre aéroport de cette catégorie n’a été créé en Europe avec une telle configuration depuis… Orly en 1973 ? Ces premières questions révèlent une méconnaissance significative du fonctionnement d’un aéroport ! Force est de constater qu’une seule piste astucieusement dotée de sorties rapides et d’une bande de roulement parallèle suffirait à absorber les flux espérés. La preuve n’est plus à faire qu’une aérogare correctement dimensionnée et optimisée peut traiter des dizaines de millions de passagers. Le nombre de futurs postes de stationnement avions à Notre-Dame-des-Landes est revu à la baisse vis à vis de l’existant à Nantes-Atlantique, les servitudes liées aux débarquements/embarquements des passagers se paupérisent, les contraintes des roulages des aéronefs vont s’imposer malgré la spécialisation des pistes annoncées…
De plus, il n’y a aucune garantie sur l’emploi puisque selon la règle observée, en tout cas si l’on se conforme aux usages, cet aéroport drainera en moyenne tout au plus 700 emplois directs par million de passagers, classique en France comme en Europe pour un aéroport de province.

Enfin, nombre d’aéroports aux santés financières exécrables sont sous utilisés compte tenu de leur dimensionnement, je pense notamment au troisième aéroport parisien de VATRY avec 52000 passagers/an et une piste de 3850m; que dire de Clermont Ferrand, Epinal, Metz-Nancy Lorraine, Tours, Poitiers, Bergerac, etc… La liste est malheureusement encore longue !

Si l’art de la politique est de prévoir pour gouverner, anticiper pour s’adapter, les approches intellectuelle, industrielle et pragmatique de ce projet d’aéroport devraient être de ces rendez vous à ne pas manquer. Quelle que soit l’attractivité en cours ou à venir pour nos belles régions de l’ouest, qui va parier sur des vols transcontinentaux entre Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï vers Notre Dame des Landes ? Que va devenir le bassin industriel existant au Sud Loire avec l’unité de production d’Airbus si l’aéroport de Nantes-Atlantique, comme le prévoit la Déclaration d’Utilité Publique, est transféré vers le nord Loire ? Et si Nantes-Atlantique n’était plus déplacé ? Quelle place manque-t-il aujourd’hui à Nantes pour rester en connexion parfaite avec l’Europe immédiate ou le Monde tout proche ?

Rien n’indiquant que nos concitoyens et notre nation aient besoin d’une telle infrastructure, il est urgent de mettre en place les conditions raisonnables d’un moratoire pour revisiter les demandes et perspectives sérieuses du marché potentiel, les besoins et demandes des compagnies aériennes, ainsi qu’une cohérence industrielle, a fortiori économique et sociale.

Au regard des règles liées à l’aménagement du territoire, il n’a jamais été constaté qu’un aéroport allait générer une économie nouvelle, particulièrement lorsque l’outil correspondant existe déjà et reste sous utilisé, une efficacité améliorée et optimisée permettrait de ne pas grappiller, gaspiller de nouvelles ressources financières et foncières colossales dont on sait pertinemment que nous devons jour après jour en faire l’économie.

Dans les meilleurs délais, je vais m’impliquer en me rapprochant de la Commission de Dialogue mise en place à l’initiative de Monsieur le Premier Ministre, adossé au Collectif de pilotes de Ligne doutant de la pertinence du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes, pour expliquer en détail les sérieux doutes de notre profession vis à vis de ces choix techniques et stratégiques particulièrement discutables.

Espérant ne pas avoir été trop long tout en restant suffisamment détaillé dans ces explications, je reste, Monsieur le Président, soyez en certain, à votre entière disposition, et je renouvelle la demande d’entretien que la coordination des opposants souhaite avoir avec vous depuis 4 mois.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mon profond respect.

Thierry Masson

Notre-Dame-des-Landes et la ligne Maginot

Publié le par
Répondre

Tout a été dit et bien dit sur Notre-Dame-des-Landes. Non sens écologique et économique, déphasage d’un projet des années soixante-dix avec la réalité d’aujourd’hui. Reste tout de même l’essentiel : pourquoi s’accrocher envers et contre tout à ce miroir aux alouettes ? Pourquoi vouloir en découdre à tout prix contre toute forme d’opposition au point de cristalliser tous les mécontentements ?

L’argument de l’emploi et du développement économique est toujours avancé. Mais, faut-il faire des emplois avec n’importe quoi, des emplois qui préparent les crises écologiques et économiques de demain ? Voilà peut-être ce qu’est incapable d’appréhender ce gouvernement. C’est là que nous avons tout lieu d’être inquiets. Notre-Dame-des-Landes est le révélateur de la cécité de nos gouvernants. Cette génération des années soixante-dix ne s’est pas débarrassée des schémas de pensée productiviste. Elle cultive les recettes économiques de son époque qui aujourd’hui font faillite. Prisonnière du passé, elle n’a toujours pas compris que le béton, le goudron, l’avion et le cochon industriel sont des productions d’un autre temps. D’abord parce qu’elles saturent le territoire français, le morcellent de toutes parts en cassant la continuité des grands ensembles écologiques, polluent sa terre, son air, son eau et ses côtes. Ensuite parce que ces infrastructures sont gloutonnes en énergies fossiles, ces énergies qui se raréfient et participent grandement au réchauffement climatique. Enfin les fonds ainsi mobilisés ne seront pas employés à des entreprises d’avenir dédiées à la dématérialisation toujours croissante de la communication et des services, aux énergies renouvelables et à une alimentation de qualité. Ces gouvernants répètent les erreurs de leurs prédécesseurs qui ont privilégié une énergie nucléaire techniquement défaillante au détriment d’éoliennes et de panneaux photovoltaïques que la France est obligée d’acheter à l’étranger.
Oui, c’est inquiétant. Nos gouvernants, nationaux, régionaux et locaux se replient derrière leur ligne Maginot en concentrant la richesse nationale sur des grandes constructions que le temps se charge vite de rendre inutiles et coûteuses. Avant-hier le paquebot France, hier l’avion Concorde, aujourd’hui le réacteur nucléaire EPR et des porcheries industrielles de plus en plus grandes, demain l’aéroport Notre-Dame-des-Landes proportionnellement à peine plus actif que celui de Saint-Brieuc. A chaque fois ces grandioses réalisations ont été présentées comme une défense de l’économie française, comme hier la ligne Maginot un rempart contre le nazisme.
Aujourd’hui, l’économiste s’interroge. Pour le prix de Notre-Dame-des-Landes, combien de petites et moyennes entreprises performantes sur des créneaux porteurs auraient pu être financées ? L’histoire bégaye : la bataille de la mobilité et de l’innovation est en passe d’être encore perdue. Dans un monde qui change, le gouvernement s’accroche à des modèles économiques dépassés. Il se révèle incapable de préparer le pays à la nécessaire transition écologique. Tout laisse penser qu’après la crise environnementale, il nous prépare une aggravation sans précédent de la crise économique.
Un communiqué de la Coordination Verte et Bleue :
AE2D 29, ASPF Fouesnant, BDZE Douarnenez, Sauvegarde du Penthièvre, Sauvegarde du Trégor, le Vent les Pieds sur Terre